轨道交通的阻燃法规

轨道交通对材料的阻燃要求更加高，其中以英国，法国，德国以及美国的规章最有代表性。这些规章通常是由几个大型跨国公司参与制定的。国内轨道交通起步较晚，行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未完全形成，对轨道交通的阻燃性能研究存在短板。尽管铁道部也制定了一些行业标准，但是标准采用的最终的决定权却在负责建造铁路的设计公司那里，他们通常采用自己国家的标准。所以目前国内的列车阻燃设计标准多以欧美标准为主，英国的 BS 6853 , 法国的 NF F 16-101 德国的 DIN5510-2 以及美国的 49 CFR Part 238.103 (ASTM E162 and ASTME662) 都有涉及。

1 毒性（ Toxicity ）

美国、法国、以及英国生产的部件对于不同材料燃烧毒性的评估是依据各自指定的产烟毒性限值来实现的。 样品的尺寸与测试箱体体积不是关键因素或者说对检测结果影响不大，因为所有的检测结果最终被表达成在百万分率或 mg/m3 。毒性检测规范研究的关键点包括检测气体及其限值，以及不同类型的轨道车辆限值的差异性。法国 NF F16 101 与英国的 BS6853 规范是相似的因为他们都采用同样的测试方法（ NF X70 100 ）。唯一的不同是英国的规范要求增加氮氧化物测试。法国和英国对毒性限制的标准是从 NIOSH( 国家职业安全与健康研究所 ) 发表的 IDLH （生命健康直接威胁）限值发展而来的。该限值的计算基于特殊环境下 30 分钟的人体临床试验得出的气体无害最大含量。把英国规范的 mg/m 3 值转换成 ppm 可以与美国的 SMP800C 规定的相关限值进行比较。关于产烟毒性的百分含
量，英国规范 BS6853 是最严格的，其次是法国标准，最后是美国的要求。德国的 DIN5510 2003 版的标准没有毒性要求，但是 2007 版增加了相关的要求，严格程度类似于英国要求。 Table 2 为各国烟气毒性极限值。

2 烟雾透明度 （ OPTICAL SMOKE DENSITY ）

除了德国标准，其余三个标准测试方法是相似的。法国标准 NF X 10-702 与美国的 ASTM E662 标准是把材料暴露于密闭箱体中的热源前面接受测试。光线衰减的百分比被记录并表达成光密度，或 Ds 。 Ds 由透光度，箱子体积，样品尺寸以及其他要素决定。

3 火焰传播 （ FLAME TESTS ）

美国

火焰蔓延的测试以 ASTM E162 发光板为基础，所有车辆车身和车顶的要求都是：火势蔓延最大值 Is <= 35 。

法国

对于大样品材料 , 燃烧反应测试把材料 / 产品分为 6 类：根据所得到的参数进行分类为从 M0 到 M5 ，这个火反映测试来自于法国建筑标准。

德国

可燃性分类 对于可燃性分类被定义为 5 个等级，从 S1 （仅对于小样品）到 S5 （所有的材料及其组分），并且对于地板覆盖物分为 SF1 到 SF3 三个等级。

欧盟

鉴于各国标准各自为政的天下，欧盟从 1997 年已经建立了 3 年的研究计划，着手制订一个分为 7 部分的欧洲统一的铁路阻燃标准（铁路机车的防火保护） EN 45545 ，这 7 部分内容在 2007 年已经完成，并与 2009 年更新，计划 2010-2012 年在整个欧洲强制实行，同时各国自己的标准将被废除。具体的测试方法的引用见下表。制定这个标准的主要目的是建立一个最具代表性且最全面的测试方法，在充分考虑使用者需承担的风险、机车的设计、产品的外形及使用、功能性的装备、通风系统和相关的若干因素之后，能够得到的试验结果足以将铁路机车所使用的产品进行分类。

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注：以上差异对比以新版标准报批稿为依据，仅供参考，请以各国最终发布文件为准。